1.各球头磨损或球头螺丝松动 故障描述:车辆发生颠簸时,底盘发出“咯噔”的响声。 故障检查:可把车辆举升起来轻晃轮胎检查间隙大小,也可用撬棍撬动检查各球头间隙以及松动情况。 解决办法:紧固螺栓,更换新的连接杆、连接球头等。
2.控制臂橡胶缓冲胶老化损坏 故障描述:车辆发生颠簸时,底盘发出“咯噔”的响声。 故障检查:用撬棍撬动各缓冲胶,检查其是否破裂老化。 解决办法:更换新的摆臂缓冲胶或新的摆臂总成。
3.减振器漏油损坏 故障描述:发生颠簸时发出“咯噔”或“咯吱咯吱”的声音. 故障检查:检查减振外观是否有漏油迹象,用手按压汽车的四个角,检查车身弹跳情况。
悬架故障意思是车辆空气悬架塌陷，车辆与轮拱对接，车辆会出现高侧低侧的现象，空气悬架系统故障灯会亮起。 空气悬架系统是车辆悬架的一种配置。它是由空气压缩机形成的压缩空气，送入弹簧和减震器的气室，调节空气的压力。以便改变车辆的高度和硬度。
独立悬架，是悬架类型中的一种，另一种类型叫非独立悬架。
独立悬架没有整体式的车桥，两侧车轮可以独立自由的上下跳动。配置四轮独立悬架的汽车具有比较好的行驶平顺性和乘坐舒适性。
非独立悬架配用整体式车桥，比如货车的钢板弹簧悬架。非独立悬架具有更简单的结构、相对更低的成本，更好的承载性能。
汽车悬挂系统指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支持系统。
具有支持车身、改善乘坐感觉等功能，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。外表看似简单的汽车悬挂系统综合多种作用力，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。
悬挂主要分为非独立悬挂和独立悬挂两种。
先来说说非独立悬挂。非独立悬挂一般用在汽车的后悬挂上。其中，非独立悬挂又分为扭力梁式、拖曳臂式、钢板式。在民用车上，一般采用扭力梁式和拖曳臂式为主，以扭力梁式的应用最多。钢板式的非独立悬挂因其出色的载重性能一般用于货车上。
从使用层面上来说，非独立悬挂结构简单、成本较低，但因其天生的结构所限，也会有一些无法媲美独立悬挂的地方，例如非独立悬挂的两个轮子之间会互相影响，导致在吸收震动的性能上无法与独立悬挂相比较。
再来说说独立悬挂。独立悬挂在汽车的前悬挂和后悬挂上都有采用。其中，独立悬挂分为双叉臂式、多连杆式、麦弗逊式这几种。总体上来说，独立悬挂的性能良好，两个轮子为独立工作，不会产生干扰。但因其结构较为复杂，会占用的空间较大，且成本较高，一些家用车的后悬挂上不会采用。
以上就是关于汽车悬挂的一些基本知识，悬挂作为一个机械部件，其中的结构原理以及布置还有很大的学问，感兴趣的小伙伴可以多多了解。
这款车前悬架采用多连杆独立悬架，后悬架采用多连杆独立悬架。
兰博基尼suv叫urus，这也是兰博基尼首款suv车型。
兰博基尼urus配备了4.0升v8双涡轮增压发动机，最大扭矩为650马力和850牛米。
与这台发动机匹配的是8at变速箱。
多连杆独立悬架可以提高车轮在地面上的性能，从而可以提高汽车的操控性。
独立悬架的同轴两轮之间没有连接，之前这种悬架的同轴两轮之间没有干涉。
独立悬架更舒适，机动性更强。
世界上常见的独立悬架包括麦弗逊悬架、双横臂悬架、双球节悬架、多连杆悬架和双横臂悬架。
麦弗逊悬架一般被一些廉价车使用。这种悬架结构简单，制造成本低，占用空的空间小。
一般横向发动机的车都会采用麦弗逊式独立悬架，因为这类车的发动机舱没有多余的空空间来安装更复杂的悬架。
与空气悬架、液压悬架不同的是，电磁悬架不能改变高度，只能调节阻尼，算是半主动悬架。有别于以上悬架是靠改变阀门大小来实现阻尼控制，电磁悬架是在减震器油液之中加入了一种被称为电磁液的特殊液体，主要成本是碳氢化合物和微小的铁粒。
正常状态下，金属粒子杂乱分布，与普通的减震器没有区别。如果通电产生磁场，这些粒子就会按队形排列，使油液变得黏稠起来，致使阻尼增加。通过控制电流的大小，还能对阻尼进行精确的控制。
电磁悬架的响应速度是最快的，有的磁流变减震器反应速度可达每秒钟上千次。其实对城市路况来说，电磁悬架已经足够了。不但有着更快的调节速度，可靠性也要更高。
问题不大，
如果底盘被刮擦后能快速通过，说明没有大面积硬接触底盘，不会对底盘造成很大影响。底盘怕的是见底，尤其是对油箱、发动机油底壳、刹车系统油路的侵害。出于安全考虑，你可以找一个经常洗车的地方。请在商店里抬起你的车看一看。光检查不会触及成本，你自己检查一下就放心了。
汽车悬挂种类非常多种，一般市场上比较常见的有麦弗逊前悬挂，这种悬挂结构相对简单，质量稳定性以及经济性都较为不错，市场上用的比较多，还有一种是宝马的双球节弹簧减震前桥，这种结构相对复杂，制作成本比较高一般使用在豪华车型上，这种悬挂操控性性能非常优秀。还有一种是奥迪的5连杆前悬挂，制作工艺相比普通的四连杆复杂一些，加工难道中等，有着不错的舒适性和操控性。
后悬挂也有许多种，比较常见的有扭力梁式非独立悬挂，一般入门级车型上使用的比较多，这种结构结构相对简单，制造成本相对来说更低，经济耐用。还有一种是独立式后悬挂也叫多连杆悬挂，相比扭力梁非独立悬挂操控性和舒适性会更好，制造成本相对偏高，一般用在中高端车型上比较多。
还有一种是豪华车型上用的比较多的电磁式自适应悬挂，还有空气悬挂，液压式悬挂，比如凯迪拉克上的电磁悬挂可以根据路况自动调教悬挂软硬程度，操控性和舒适性更加优秀。总的来说悬挂有非常多种，主要看调教，比如法系车上的多连杆悬挂结构相对来说更复杂，相比一般独立式悬挂操控性方面并不差。主要是看调教并不能说哪种悬挂好，哪种不好。
传统的悬架系统主要由弹簧、减振器、摆臂和稳定杆等组成。弹簧用于使路面产生的振动和车轮摆动不致直接传到车身，弹簧也有助于提高轮胎着地能力。减振器能迅速衰减弹簧的振动，使乘坐舒适，并能改善汽车的方向稳定性。
正是弹簧和减振器的综合特性，确定了汽车的行驶性能和操纵性能。而传统的机械弹簧其刚度是不能变化的，即使是变刚度弹簧，其变化范围也十分有限，传统的减振器其减振力同样不能变化。因此，由这些传统元件组成的悬架不可能同时满足良好的乘坐舒适性和良好的操纵稳定性。例如，为提高汽车乘坐的舒适性，要求悬架做得比较软。以满足汽车在不平路面上行驶时车轮有较大的运动空间。但这将导致汽车在行驶过程中，由于路面的颠簸而使车身位移增大，这种位移的增大会对汽车行驶的稳定性带来十分不利影响。反之，为提高汽车操纵的稳定性，要求悬架要有较大的弹簧刚度和较大的减振器减振阻尼，以限制车身过大的运动。但这又会导致车身产生较大颠簸，从而影响汽车的乘坐舒适性和车辆行驶的平顺性。
因此，传统的悬架在设计过程中不可避免地要不断在乘坐舒适性和操纵稳定性中寻求妥协。尽管近年来传统悬架在结构上的不断更新和完善，采用优化设计方法进行设计，已使汽车，特别是轿车的乘坐舒适性和操纵稳定性有了很大提高，但传统悬架仍然受到诸多的限制。如最终设计的悬架参数（弹簧刚度和减振器减振阻尼等）是不可调节的，使得传统悬架只能保证汽车在一种特定的道路和速度条件下达到性能最优的匹配，并且只能被动地承受地面对车身的作用力，而不能根据道路、车速的不同而改变悬架参数，更不能主动地控制地面对车身的作用力。
电控主动悬架的性能优势
空气主动悬架控制
相对于传统悬架，通过采用电子技术实现汽车悬架的控制的电控悬架，依据道路、车速的不同而改变悬架参数（弹簧的强度和减震器的阻尼），既能使汽车乘坐的舒适性达到令人满意的程度，又能使汽车的操纵稳定性达到最佳状态。近年来，人们不断开发适应各种行驶工况的最优悬架控制系统，在轿车，尤其是豪华高档轿车中，相继出现了性能更加优越的各种电子控制悬架系统。