以北京现代、一汽丰田、东风日产和华晨宝马为代表的新一轮引进合资呈现出新的特点：
背景不同。在加入WTO之前，中国汽车产业的开放程度和市场培育程度都不高，但鉴于潜在市场的诱惑，大多数跨国公司还是来到了中国。有些企业，譬如德国大众到中国，实际上是起到了投石问路的作用。其他企业譬如丰田，对进入中国市场心存疑虑。加入WTO后，中国汽车产业的开放程度和市场培育程度大大增加，局面为之一变。
目的不同。上世纪80年代，官车消费占据了很大一笔财政开支和外汇支出，引进合资的初衷，在很大程度上是为了替代进口。至于发展轿车，在1987年国家确立“三大”之前，还是处于争论之中的事。而随着轿车市场的发展，满足国内不断增长的需要占据了主导地位。在这个过程中，宏观经济方面的内需不足，进一步坚定了宏观决策层发展轿车工业的决心。
主体不同。以前的引进合资，中央政府扮演了更重要的角色，随着投资体制的改革，地方政府的投资决策权扩大，地方政府起到了很大的作用。譬如，北京一直想发展轿车，但一直得不到批准，现在，它终于拿到了现代项目。在这个项目中，北京市政府扮演了重要角色，所以它又被人们称为“市长工程”。宝马项目，现在同样可以被认为是辽宁省的项目。
程度不同。过去只是单一车型、单一项目，加入WTO之后，则扩展为全系列车型、全方面的合作。这一方面是为了适应不同消费群体的需要；另一方面也是因为国家在微观层面干预减少，企业的生产自主权扩大了。当然，还有另一个原因，就是整个经济的对外开放进入到了一个新的阶段，利用外资改造老企业成为搞活国有企业的一个试点。东风日产的全面合作就是这方面的例子。
品牌层次不同。早期引进合资，主要引进的是大众化品牌和车型，从大众到后来的通用、福特，莫不如此。新一轮引进合资，在品牌层面上有所拓展。宝马的到来，标志着豪华品牌开始进入中国，并带来了奔驰轿车何时来、卡迪拉克何时来、凌志何时来、林肯何时来、奥迪怎么办等一系列疑问。
灵活对待国产化率。过去本着“以市场换技术”的原则，对国产化率非常看重，尤其是在1994年《汽车工业产业政策》颁布后，这就成了一个硬指标。加入WTO后，国产化率取消了，企业在对待国产化率方面表现出了灵活性。不论是北京现代还是华晨宝马，初期的国产化率都很低。即便如此，鉴于劳动力成本、供货时间和地方政府发展地方经济的考虑，企业都在加快配套体系的建设。
更强调研发中心的建立。过去引进合资看重国产化率，在实际运作中，人们逐渐认识到，提高国产化率不等于消化了技术，也不等于创造了自主品牌。在新一轮引进中，研发中心的建立被提到了一个很高的位置，这也是在中国既往合资合作的反思结果。北京现代着手建立研发中心、东风日产的研发中心在合资合作框架中占有很高的位置、华晨坚持双品牌战略，都是这方面的例证。(