ECU采集传感器信号，如节气门、转速，根据内置的控制策略计算得出点火时间刻与充磁时间，以此控制IGBT接通点火线圈充磁点火。 补充一点，上述为汽油机，柴油机是压燃的，无需点火
1886年11月15日，罗伯特·博世在德国斯图加特创办了“精密机械和电气工程车间”。1887年他在这家工厂里，对Deutz机械设备公司尚没有申请专利的内燃机火花塞设备做了突破性的改进，获得了他事业上的第一次成功。
这种火花塞用来产生电火花，引燃内燃机中的混合气体。1897年，罗伯特·博世第一次成功把这种火花塞安装在一个汽车发动机上，就此解决了内燃机点火系统这个在当时被奔驰汽车公司创始人卡尔·本茨称为“难题中的难题”。
1、停车熄火，关闭所有的用电设备。
2、拔掉蓄电池的电路线。（先拔负极再拔正极）
3、等待10分钟左右，重新将蓄电池连接。
4、不启动发动机的情况下接通电源打开车内的电气设备，等待30秒。
5、等待车上所有的传感器监测完毕，关闭钥匙开关。
6、等待30秒，直接启动发动机，打开车内电器设备。汽车电瓶断电的方法复位电脑只有系统时间、单次里程、驾驶员驾驶习惯信息、车辆使用信息等复位，并不能将电脑恢复出厂设置。节气门等技术参数需要通过外接终端下指令才能进行重置
控制信号线：是ECU计算机电路板中输出的开关信号，控制点火的信号。
汽车三线点火线圈每根线的作用如下：1、1线点火线圈：初级线圈正；初级线圈负（信号）。一个点火线圈上面2根线，1根供电，1根信号。一个点火线圈分别控制2个缸点火。这种常见的面包车上面。可以用LED试灯，或者汽车专用万用表HZ档检测。
2、2线点火线圈：初级线圈；初级线圈负（信号）；次级线圈负。让起动机运转，可用LED试灯测试其信号，LED试灯会闪烁。也可以用汽车专用万用表的HZ档测量其频率，掌握电脑是否给点火线圈提供信号。
3、3线点火线圈：初级线圈供电；点火信号线；初级线圈搭铁；次级线圈搭铁。信号波形也为方波，但是信号电压较小，可能无法驱动LED指示灯。建议用汽车专用万用表的HZ档，或者示波器检测其信号。
由以下部件组成:
一、蓄电池(或者发电机)
二、火花塞
三、点火线圈(某些车型含点火模块)
四、发动机控制电脑ECU
五、相关传感器
采用的是电磁感应变压器的，
而点火线圈与其唯一的不同点在于：变压器的工作为连续性，而点火线圈为间歇性，点火线圈会根据发动机的工作转速不同，以一定的频率反复的进行储、放电能。如果没有点火线圈产生的高压电，那么气缸内的可燃混合气体将不会被击穿点燃，如此，发动机将无法正常做功。
点火系统分为传统点火系统和电子点火系统。点火系统是汽油发动机重要的组成部分，点火系统的性能良好与否对发动机的功率、油耗和排气污染等影响很大。
能够在火花塞两电极间产生电火花的全部设备称为发动机“点火系统”。通常由蓄电池、发电机、分电器、点火线圈和火花塞等组成。更多介绍如下：
1、汽油机在压缩接近上止点时，可燃混合气是由火花塞点燃，从而燃烧对外作功，为此，汽油机的燃烧室中都装有火花塞。
2、点火系的功用就是按照气缸的工作顺序定时地在火花塞两电极间产生足够能量的电火花。
汽车点火电压需要大约上万伏。点火线圈中的高频变压器就是负责将低压脉冲升至上万伏。
高压导线顾名思义就是肩负着传输由高压线圈所发出的高压电流到火花塞的任务。
一组优良的高压导线必须具备最少的电流损耗及避免高压电传输过程产生的电磁干扰。
一般车上的高压导线由于包覆材质所限，因此设计成约有５ｋ 的电阻值，以防止电磁干扰，但这电阻值确会降低导线的传输效率，造成电流的损耗。
若将导线包覆的材料改为硅树脂，则干扰的问题可获得解决，电阻值也可大幅降低，高压电流因传输而造成的损耗也可降低，这也就是改用硅导线的目的。
改用硅导线绝不可能让你的点火系统脱胎换骨，但能收强化体质之效，也可为后续的点火系统改装铺路。
摩托车的点火时间（配气正时）只能对正，它是一个正好的点，不能人为调早或调晚，哪怕差一个齿都不行。摩托车有很多种，不同型号的摩托车，配气正时安装调整方式也不一样，基本原则都是先把磁电机T点刻线与发动机箱体上标志对正，然后把正时链轮标志也对正安装到凸轮轴上就行了，如果是顶杆机，只要把曲轴正时齿轮和凸轮轴齿轮上的两个点对正安装即可。至于发动机工作时的点火，是由点火器、磁电机等控制的，无法人为调整。